항공업, LCC, 제주항공...

대한항공, 아시아나는 화물기 영향으로 코로나에도 LCC보다는 좋았다.

근데 23년에는 LCC가 흑자로 드라마틱하게 전환을 했다. LCC는 화물하기가 어렵다. 인프라와 거래관계 문제로...

 

LCC는 경쟁이 심하다. (국내에만 9개)

 

 

 

 

제주항공. 시총 9천억 / 영업이익 1.7천억.

매출은 1.7조.

단, 아직 출국객수가 20%는 더 늘어날 여지는 있다. (코로나 이전 수준까지 간다고 가정시)

 

그리고, 티켓 프라이스도 영향을 줄 수 있다.

가령, 코로나 이전 2019년 1.3조 매출 + 영업이익 △348억이었는데, 23년 1.7조 매출에 영업이익 1.7천억 수준

즉, 아직 2019년 수준의 출국객 수준이 아님에도 불구하고, 영업이익이 흑자...

오히려 비행기 댓수는 심지어 살짝 줄어든 수준...

 

 

보통 정상 상황에서의 항공사는 원가 80%, 판관비 10%, 영업이익 10%.

원가 80%는 보통 유류비 30%, 노무비 15%, 정비비 10%, 공항관련비 10% 정도.

원가율이 너무 높아보이지만, 대신 원가구조가 제법 명확하다.

 

 

ASK : 공급 / RPX : 수요 두 그래프의 간격이 짧아야 영업을 잘한 거임. (가동율)

ASK는 줄었는데, RPK는 증가. 가동율 올라감. 가동율이 올라가면 가격도 올릴 여지가 있음

 

국내선은 다 올라왔음. 국제선은 아직 코로나 이전 수준까지는 안왔음.

 

 

비행기 댓수도 늘어날 예정임. 제주항공 뿐 아니라, 다른 LCC들도... 

※ 티웨이는 큰 비행기(유럽,미주 가능한..)도 주문했음. 티웨이 공격적인 영업중. (아시아나에서 유럽노선 4개 준다고?)

※ 제주항공은 기존 기종(B737-8)을 B737-800으로 변경하는 수비적인, 내실 중심의 영업.

    연료소모량 감소, 유지비 감소 등등...

 

비행기는 금융리스 형식으로 구입한다.

천억짜리 비행기가 일단 들어오고, 특정 기간에 걸쳐 (티켓값을 받아서...) 갚아나간다.

즉, 사업을 확장할때, 돈이 별로 없어도, 레버리지를 쉽게 쓸 수 있는 구조이다.

 

 

 

 

참고 : 에어프레미아.

비행기 5개 밖에 없음. 장거리 비행기만 5개 삼.

비지니스, 퍼스트 없애고, 이코노미와 프리미엄 이코노미만 있음.